Revista

BRASIL-EUROPA

Correspondência Euro-Brasileira©

 

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Fotos H. Schüler, Brasilien-Ein Land der Zukunft, 1911;
foto atual-Estação central de Bruxelas,
A.A.Bispo ©Arquivo A.B.E..

 

Revista Brasil-Europa - Correspondência Euro-Brasileira 153/5 (2015:1)
Editor: Prof. Dr. A.A.Bispo, Universidade de Colonia
Direção administrativa: Dr. H. Hülskath

Organização de Estudos de Processos Culturais em Relações Internacionais (ND 1968)
Academia Brasil-Europa
Instituto de Estudos da Cultura Musical do Espaço de Língua Portuguesa (ISMPS 1985)

© 1989 by ISMPS e.V. © Internet-edição 1998 e anos seguintes © 2015 by ISMPS e.V. Todos os direitos reservados
ISSN 1866-203X - urn:nbn:de:0161-2008020501


Doc. N°3158





O Rio de Janeiro e as vias de penetração no Brasil
na representação do país na Europa à época de Afonso Pena (1906-1910)
Ferrovias na Bélgica e a
Mission Brésilienne d‘Expansion Economique




Ciclos de estudos na Bélgica pelos 450 anos do Rio de Janeiro
Com agradecimentos à Biblioteca Real da Bélgica em Bruxelas

 
Nos Estudos Culturais voltados primordialmente à análise de processos e processualidades inaugurados e promovidos pela A.B.E., a consideração de vias que possibilitaram a exploração, a ocupação a colonização, urbanizações, comunicações e intercâmbios vem desempenhando compreensivelmente importante papel. (Veja)


Nos ciclos de abertura dos trabalhos científico-culturais pelos 450 anos do Rio de Janeiro levados a efeito em Bruxelas e em Antuérpia, levantou-se assim a questão da consideração do Rio em relações com estudos de vias nos seus múltiplos aspectos e sentidos.


Constatou-se, de início, que esse intento não é recente, tendo marcado justamente os anos decisivos da propagação da imagem do Rio de Janeiro transfigurado na Europa do início do século XX.


No Congresso Internacional de Geografia de Genebra, realizado nos meses de julho e agosto de 1908, o Brasil fêz-se representar oficialmente por Manuel de Oliveira Lima (1867-1928), Enviado Extraordinário e Ministro Plenipotenciário junto ao rei dos Belgas, assim como pelo Vice-Consul do Brasil na Bélgica, M. F. A. Georlette.


A Oliveira Lima coube o tema mais fundamental e mais abrangente do Brasil, de seus limites e de suas vias de penetração (Le Brésil: Ses Limites Actuelles, Ses Voies de Pénétration), sendo entregue a exposição sobre a metamorfose do Rio de Janeiro a M. F. A. Georlette (La Métamorphose d‘une Ville du Brésil). Os textos foram publicados pela Missão Brasileira de Expansão Econômica em Antuérpia, em 1908.


O tratamento desses dois temas no Congresso é compreensível à luz das preocupações e das prioriedades de atenções dadas pelo então atual presidente do Brasil - Affonso Penna (1847-1909) - e pelos seus predecessores, como explanado pelo próprio Oliveira Lima.


O então presidente tinha como programa sobretudo a ligação dos Estados da Federação por estradas de ferro que asseguravam ao mesmo tempo o povoamento e contribuiam à extensão da cultura agrícola, muito importante, mas ainda pouco diversificada em muitas regiões do Brasil.


1908 era o ano da Exposição Mundial do Centenário da Abertura dos Portos, o grande evento no Rio resplandecente na sua transfirguração, que tinha sido obra sobretudo do Presidente Rodrigues Alves (1902-1906), que não mediu esforços e dispêndios pelo saneamento, a construção e o melhoramento de portos. Tratava-se, nesses empreendimentos de melhoramento portuário do Rio, também de questões de vias e comunicações, artérias necessárias à expansão comercial que era objetivo da Missão Brasileira em Antuérpia.


Rodrigues Alves fora precedido pelo Presidente Campos Salles (1898-1902), cuja maior preocupação tinha sido levantar financeiramente o país, imerso em grave crise econômica. Havia, assim, uma lógica derivada de pesos programáticos de políticas presidenciais, sendo que os desenvolvimentos não eram apenas planejados, mas também resultado de processualidades já anteriormente desencadeadas.


Ponto de partida: questões de delimitações em processos expansivos


Oliveira Lima iniciou a sua exposição salientando que a atividade diplomática do Govêrno republicano estabelecido em 1889 vinha dedicando especial atenção a questões de limites que, na sua maior parte, tinham estado em suspense. O Brasil tinha fronteiras comuns com todos os países da América do Sul, salvo o Chile e eventualmente o Equador, de modo que limites não definidos causavam incertezas e mal-estares.


As duas metrópoles, ou seja, a Espanha e Portugal, tinham perdido as suas colonias no continente sem ter resolvido a demarcação de suas soberanias, em consequência sem ter solucionado essa fonte de querelas.


O império, fundado em 1822, não tinha podido regularizar as fronteiras, a não ser com o Uruguai e o Paraguai. No primeiro caso, a questão tinha sido solucionada quando essa república foi organizada em 1828 em acordo com a República da Argentina e por desistência por parte do Brasil de seus direitos sobre a Província Cisplatina, assim como por meio de dois tratados de 12 de outubro de 1851 e 15 e maio de 1852. No segundo caso, os limites foram definidos logo depois que a guerra terminou em 1870, e por um tratado assinado a 9 de janeiro de 1872.


Com a Argentina, existia uma velha diferença relativa ao território das Missões. Havia argumentos históricos de ambos os lados, mas a ocupação real da área era sobretudo brasileira, decorrente de desenvolvimentos no decorrer da história e que criaram fatos. Essa diferença, submetida à arbitragem do Presidente dos Estados Unidos, foi solucionada a 5 de fevereiro de 1895 a favor do Brasil.


Um litígio também antigo e que chegou a ser discutido nos congressos de Utrecht e Viena era com a França relativamente à fronteira da Guiana. Submetido à arbitragem do Conselho Federal Suiço, foi decidido em 1901 a favor do Brasil. 


Toda uma biblioteca de geografia colonial criou-se relativamente a esses dois importantes litígios internacionais, sendo confiada à competência de um erudito de história e diplomata, mais tarde Ministro das Relações Exteriores do Brasil.


O Brasil teve menos sucesso num terceiro arbítrio. O rei da Itália, a quem foi confiada a decisão da diferença relativamente à fronteira com a Guiana britânica, decidiu em 1904 pela partilha do território. O monte Roraima tornou-se ponto de convergência de fronteiras do Brasil, Venezuela e da Guiana inglesa. Um dos protocolos assinados em Caracas, em 1905, por Oliveira Lima, declarou expressamente a situação.


O litígio mais grave que o Brasil teve de enfrentar foi o do Acre, ou seja, a fronteira com a Bolívia, um território que o Peru igualmente reclamava, tendo sido o caso submetido à arbitragem da Argentina. O Brasil concordou em adquirir um território ocupado por ca. de 60.000 nacionais que ali exploravam borracha e que haviam proclamado a República do Acre. Pelo tratado de Petrópolis, de 1903, que modificou radicalmente o de 1867, o caso foi felizmente solucionado. Entre as exigências bolivianas, havia aquela de construção da estrada de ferro de Santo Antonio no Madeira a Guajará-Guassu no Mamoré, além de melhoramentos de navegação e de tráfego.


A visão histórica de processos de penetração e exploração do Brasil


Oliveira Lima inicia a sua explanação recordando que a exploração do interior do Brasil começou à época do Descobrimento, tendo continuidade em seguida à procura de ouro e pedras preciosas, o que levou aventureiros bem mais longe do que os cultivadores de cana de açúcar ou da exploração de madeiras de tinta do litoral.


A parte central, de Pernambuco ao Rio de Janeiro, fora nessa época a preferida para esses empreendimentos. Um pouco mais tarde, quado se formou na colonia algo parecido como uma sociedade local com os mamelucos - mestiços de portugueses ou espanhóis e índios -, audaciosos e enérgicos homens de São Paulo passaram a percorrer distâncias imensas à procura de metal e de escravos indígenas. Segundo Oliveira Lima, pretendiam apanhá-los para os converter à fé cristã. 


Nesse ponto do texto, Oliveira Lima revela a admiração que sentia por São Paulo e os elos com as suas instituições, manifestada em outras de suas obras.


Dando continuidade a essa visão positiva do passado paulista, esses bandeirantes seriam pioneiros que encontraram, como recompensa de seus esforços, o ouro e os diamantes que deram origem às Minas Gerais. Ao mesmo tempo sem querer, fixaram mais ou menos a geografia do país, revelando os seus recursos recônditos, indo do litoral do Leste até às terras inundáveis do Mato Grosso no outro lado do planalto e, ao norte, até aos pastos por vezes queimados de sol do Piauí.


A passagem do Rio de Janeiro a centro de concentração e irradiação de processos


Quando o rei D. João VI chegou ao Brasil, em 1808, e quando o Rio de Janeiro recebeu as honras de Corte, o Brasil já era conhecido nas suas grandes linhas, tendo-se já mesmo constatado a proximidade entre as fontes de rios que pertenciam à bacia hidrográfica do Amazonas e daquelas do La Plata.


Com os elos que uniam à metrópole das capitanias, algumas dependentes da Coroa, outras criadas pelo esforço local de colonos, o Vice-Rei, estabelecido na Bahia e a seguir no Rio de Janeiro, tinha poderes amplos e pouco reais sobre o território.


Teriam sido os conflitos e hostilidades entre as Cortes de Madrid e de Lisboa que fizeram necessário uma ocupação positiva do interior e uma plena confirmação de posições, já que a linha de Tordesillas, dos tratados de 1750 e 1777 haviam caducado pela sua falta de aplicação e falta de clareza, e até mesmo de realidade geografica.


O espírito de aventura estimulado pelas conquistas do homem e pelos circunstanciais dos achados, tudo isso contribuiu para que a atenção no século XIX fosse voltada à conquista do interior.


Os desenvolvimentos, porém, teriam desviado os rumos.


A atenção concentrou-se no estabelecimento de uma capital real e depois imperial, centralizando a administração de um tão vasto território, procurando ser tão efetiva quanto extensa. Pelo aumento de estabelecimentos no litoral voltados ao comércio e pelo desenvolvimento da agricultura em virtude da imigração de europeus de diferentes origens, favorecida pelo progresso dos meios de comunicação, em particular à navegação a vapor, levaram à concentração e ao crescimento do Rio de Janeiro.


Fator importante para o aumento de importância do Rio de Janeiro foi a sedução exercida sobre os espíritos pela Europa, e finalmente pela situação internacional da América independente, geralmente pacífico no que dizia respeito ao Brasil.


As únicas guerras do Brasil no Exterior tiveram lugar no Sul com as províncias unidas de La Plata, o ditador Rosas da Argentina e o ditador Lopez do Paraguai, sempre por razões da fronteira natural do Rio de La Plata, que Portugal sempre disputou. A livre navegação do rio Paraguai, por assim dizer a única via sempre possível de atender regularmente a província interior do Mato Grosso, constituiu questão de central importância.


As estradas de ferro como vias de penetração e de expansão no panorama nacional


Oliveira Lima salienta no texto que as estradas de ferro apenas iniciaram posteriormente a sua obra de penetração. Acabara-se de celebrar no Rio de Janeiro os 50 anos de inauguração da linha central, bem modesta ainda e que devia proximamente chegar a seu término, que era Pirapora, às margens do Rio São Francisco, a 1010 quilômetros do Rio de Janeiro, atravessando o Estado de Minas Gerais em direção norte.


Oliveira Lima menciona o significado da estrada de ferro para o contorno das cachoeiras de Paulo Afonso, empreendimento já conhecido na Europa, em particular na Alemanha. (Veja) O rio São Francisco, um dos mais consideráveis do Brasil, atravessava o sertão da Bahia até Juazeiro, onde, mais ou menos, começava a correr a leste, dividindo os Estados da Bahia e de Pernambuco, a seguir os de Sergipe e Alagoas. A sua navegação era apenas interrompida após Pirapora até a desembocadura pelas famosas cataratas de Paulo Afonso, sendo a estrada de ferro que permitia portanto a continuidade do transporte entre o interior e o Atlântico.


A população muito restrita do extremo norte e o admirável recurso fluvial da Amazônia teriam retardado a construção de vias férreas. Entretanto, atuava-se intensamente no interior, na fronteira do Oeste, à linha do Madeira-Mamoré, que contornava as quedas do Madeira e punha em comunicação com o Oceano, pelo Amazonas, o norte, pelo menos da Bolívia.


No Maranhão, os estudos preparatórios já haviam sido terminados e os trabalhos estavam para começar para a linha São Luís a Caxias. O mesmo acontecia no Ceará para o prolongamento da linha de Sobral até o seu término em Teresina, capital do Piauí.


A linha Baturité, do Ceará, ia ser prolongada e a linha central do Rio Grande do Norte seria logo construída. Já se fizera a via férrea da capital desse Estado, Natal, até Maceió. Assim, quatro dos Estados do Norte - Rio Grande, Paraíba, Pernambuco e Alagoas - já estavam servidos por estradas de ferro.


Em Pernambuco, o campo do Great Western, que compreendia três velhas linhas do São Francisco, Central de Pernambuco e do Limoeira, as linhas avançavam pelo sertão a dentro na direção do rio Araguai que servia de limite a oeste do Estado de Goiás e leva ao Tocantins que, por sua vez, corre ao delta do Amazonas.


Em Alagoas, as linhas locais procuravam unir-se. Na Bahia, a grande parte setentrional era já atravessada pela velha linha inglesa, então asssegurada pela União e que tinha por finalidade ainda longinqua de atingir a capital do Piauí, de onde, por Caxias, alcançaria a costa por um lado em Sao Luiz, por outro Boa Vista, e assim o rio Tocantins. A Bahia procurava por seu lado se interligar com Vitoria, capital do Espírito Santo. Este Estado ia ser ligado pela Leopoldina com Minas Gerais, sendo que o porto de Vitoria serviria como saída natural. O Rio de Janeiro já era servido por essa linha em grandes trechos.


Situação e projetos em regiões meridionais do Brasil


Do texto, os leitores depreendiam que os esforços eram consideráveis em matéria de penetração do imenso território central e inabitados. Eles se desenvolviam paralelamente aos empreendimentos na seção meridional do país, onde se encontrava aberta ao tráfego a maior parte dos 18.035 quilômetros de via férrea exploradas.


Eram 27.000 quilômetros em construção, cujos projetos já se encontravam aprovados. Duas grandes linhas estavam projetadas, uma de Minas Gerais através de Goiás, das quais 40 quilômentros já iam para além de Formiga, e outra de uma enorme extensão em direção ao Mato Grosso, que deveria ser uma linha internacional e mesmo transcontinental, pois colocava o Brasil em comunicação com a Bolívia na sua região sul e por linhas estrangeiros até o litoral do Pacífico.


O rio Paraguai devia ser ligado a Porto Esperança em setembro de 1910. A linha, partindo de São Paulo seguiria mais ou menos o paralelo 20. Uma distância de 1803 kquilômetros separava o porto de Santos da fronteira boliviana: 202 quilômetros já se encontravam abertos ao tráfego na primeira seção, ou seja, não faltavam mais do que 96 quilômetros para chegar ao ponto final, às margens esquerdas do Tietê, conhecido sob o nome de Canal do Inferno.


Essa linha, a Noroeste do Brasil, vinda de Bauru pelo divortium aquarum do Aguapeí e do Tietê até para além dos campos de Avanhandava, seguia o Tietê até a última queda, aquela de Itapura, e atravessava o grande Paraná, na Ilha Grande do Urubupunga, uma ilha de três quilômetros de extensão que dividia o rio em dois braços.


Um vez em pleno Mato Grosso, a via abria à exploração os enormes campos de pastos, que tinham como centro Campo Grande e que mediam 150.000 quilômetros quadrados, magníficas pastagens de terras de extraordinária fertilidade. Entrando na bacia do Paraguai, a via chegaria ao Aquidauana, dirigindo-se em direção ocidental à cadeia de Maracaju. O perigo de vastas planícies inundáveis, tradicionalmente chamadas lago Xarayes, fora evitado com os trilhos passando pelo terreno calcário da cadeia de Bodoquena. O rio Paraguai devia a seguir ser atravessado para chegar a Corumbá, onde se efetuaria a ligação com a linha boliviana.


Em São Paulo, a linha Sorocabana se dirigia a Paranapanema e igualmente a Itararé, onde se unia à linha São Paulo Rio Grande, que se esperava terminar em junho de 1910.


Em Santa Catarina, terminava-se a ligação com o Rio e Janeiro, em linha que atravessava os grandes Estados do Paraná e São Paulo.



A região opulenta de São Paulo já era cortada por numerosas linhas e ramais. De Ponta Grossa a Curitiba, uma linha já de muitos anos colocava em comunicação o admirável planalto do Paraná com o litoral. Essa linha São Paulo-Rio Grande seria prolongada dentre de dois anos e meio para além do rio Uruguai até Passo Fundo, o que significava que o Rio Grande do Sul ira ser ligado com a capital do Brasil e, ao sul, com Montevideo, a capital do Uruguai. Já se anunciavam viagens entre Montevideo a Porto Alegre por Salto, Uruguaiana e Santa Maria, viagens estas que duravam três dias.


Vias férreas na Bélgica como um tema de atualidade e o Rio de Janeiro


Os textos de Oliveira Lima e M.F.A. Georlette apresentados ao Congresso Internacional de Geografia, revelam ter sido preparados em estreita cooperação, tais são as similaridades de concepções e apreciações. A sensibilidade para questões que relacionavam vias de transportes e  urbanizações encontrava-se na época aguçada na Bélgica, tanto em Bruxelas, quanto em Antuérpia. Nesta última os melhoramentos do canal que permitia os navios atingirem o porto, mostravam paralelos e elos com os trabalhos portuários no Rio.


O incremento do significado do porto tinha sido sobretudo possibilitado pela construção da via férrea que o unia à região de produção de aço de Liège e às de extração de carvão, minérios e industriais das terras alemãs do Reno. O desenvolvimento trazido pela intensificação do comércio através do porto de Antuérpia teve como consequência transformações urbanas e o surgimento de bairros novos, representativos e de alta qualidade de moradia.


Também o crescimento econômico, urbano e cultural de Bruxelas como cidade internacional por excelência fora possibilitado pelo transporte ferroviário, ali implantado já antes da primeira metade do século XIX. Em 1835, ali chegou o primeiro trem chegou à área de Bruxelas em Malines.


A estação nova Gand-Sul, construida em 1869, pelo renomado arquiteto Auguste Payen (1801-1877), criador de várias outras estações de referências neoclassicistas, passou a ser um dos edifícios representativos da capital belga. A comparação dessa estação na sua fisionomia do século XIX revela similaridades com a Estação Central do Rio de Janeiro. Em 1901, decidiu-se unir as estações norte e sul, um dos projetos que ocuparam a atenção pública. Em 1905, inaugurou-se uma das estações mais monumentais da Europa, com uma cúpulo de 15 arcos, a Anvers-Central.




De ciclos de estudos da A.B.E. sob a direção de
Antonio Alexandre Bispo



Indicação bibliográfica para citações e referências:
Bispo, A.A..„O Rio de Janeiro e as vias de penetração no Brasil na representação do país na Europa à época de Afonso Pena (1906-1910).  Ferrovias na Bélgica e a Mission Brésilienne d‘Expansion Economique.“
Revista Brasil-Europa: Correspondência Euro-Brasileira 153/5 (2015:01). http://revista.brasil-europa.eu/153/Rio-de-Janeiro-e-vias-ferreas.html