Colón e Santos - geminação
ed. A.A.Bispo

Revista

BRASIL-EUROPA 172

Correspondência Euro-Brasileira©

 
Cidade do Panama. Foto A.A.Bispo 2017. Copyright

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Título e texto: Colón. Coluna lateral: Plaza de Francia, Cidade do Panamá. Fotos A.A.Bispo 2018©Arquivo A.B.E.

 


N° 172/7 (2018:2)




Colón e Santos - cidades irmãs

A geminação de duas cidades portuárias
como ponto de partida de estudos Panamá/Brasil

Registros de desenvolvimentos paralelos na História da Geografia:
Süd- und Mittelamerika na Allgemeine Länderkunde de Friedrich Wilhelm Sievers (1860-1921)


Colón e Cidade do Panamá pela ampliação do canal do Panamá. Museo del Canal Interoceánico e Plaza de Francia

 

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Colon. Foto A.A.Bispo 2017. Copyright

Em 2017 foram retomados estudos de processos culturais em relações internacionais levados anteriormente a efeito no Panamá. (Veja) O motivo dessa retomada de estudos reside na atenção internacional despertada pela ampliação do canal interoceânico um século após a sua abertura.

Os trabalhos então desenvolvidos concentram-se sobretudo no significado do canal do Panamá como ligação entre a esfera do Atlântico e a do Pacífico sob pontos de vista econômico, comercial, histórico, demográfico e de interações culturais dele decorrentes para estudos globais.

Salientou-se, então, que a consideração do canal do Panamá também é de significado para estudos relacionados com o Brasil. Basta lembrar que, com a abertura do canal, a navegação entre a costa do Pacífico do continente americano e a Europa já não mais precisou ser pelo Estreito de Magalhães no sul do continente, quando então subia pelas costas brasileiras.

Desde o início desses estudos colocaram-se questões sobre o ponto de partida mais adequado para o tratamento de relações Panamá/Brasil.

Colon. Foto A.A.Bispo 2017. Copyright

Entre as possibilidades que aqui se abrem encontra-se aquela oferecida pelo fato de serem geminadas duas importantes cidades dos respectivos paísess: Colón e Santos. Colón é a segunda maior cidade do Panamá, porto de importância pela sua localização à entrada do canal no Atlântico.

Colon. Foto A.A.Bispo 2017. Copyright

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Essa geminação revela a existência de elos e intentos de aproximação e intercâmbio, motiva, promove e mesmo exige o aprofundamento de conhecimentos mútuos.

Dela partindo, os estudos Panamá/Brasil iniciam-se no presente e podem contribuir a uma maior cooperação internacional das cidades geminadas e dos respectivos países.

A perspectiva é determinada pelo fato de Colón e Santos serem duas cidades portuárias de alta importância para o comércio com o Exterior. Ambas tiveram o seu desenvolvimento marcado pelo fato de serem portos de escoamento da produção do interior e da entrada de produtos vindos de outros países, da Europa e de outros continentes.

Para cumprir essa função, ambas tornaram-se terminais de ferrovias que as ligaram com os centros de produtos a serem exportados e com centros econômicos recebedores de importações. Delineiam-se, assim, a partir das cidades geminadas, perspectivas e pêsos das atenções no desenvolvimento de estudos de relações Panamá/Brasil.

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Primeiras aproximações - fisionomias ambientais e urbanas

O observador que procure encontrar sinais que justifiquem a designação de Colón e Santos como cidades irmãs parte de similaridades que percebe ao visitar as duas cidades, reconhecendo nesse procedimento também as diferenças.

Questões de leitura urbana assumem assim um papel significativo no desenvolvimento dos estudos.

Em primeiro lugar, constata-se uma similaridade quanto ao meio natural das respectivas cidades. Tanto Colón como Santos situam-se em terras baixas, em regiões onde predominam terrenos inundáveis com manguezais, sendo emolduradas por contorno de montanhas cobertas de florestas tropicais.

Percebe-se que em ambos os casos o desenvolvimento urbano teve que lutar contra esse predomínio de terras úmidas através de trabalhos de secamento e saneamento. maior desenvolvimento no século XX.

As duas cidades mostram-se aparentadas sobretudo quanto ao clima,  determinado que é´pelas similares condições ambientais: quente, abafado e úmido.

A vegetação urbana de jardins e ruas são similares nos dois casos e marca o panorama das cidades, assim como, em geral, a rêde reticulada de ruas.

Similaridades podem ser reconhecidas em muitas construções, assim como em elementos do mobiliário urbano, como nas balustradas à beira-mar.

Ambas as cidades revelam nas suas casas e edifícios e na aparência „moderna“ de muitos de
seus bairros que experimentaram décadas de maior desenvolvimento no século XX.

Também a vivência de ruas movimentadas de respectivos centros comerciais e de zonas portuárias contribuem à sensação de situações similares quanto à vida urbana nos dois contextos.

Mesmo nas zonas degradadas, de baixa qualidade de vida e indicadoras de problemas econômicos e sociais pode-se perceber similaridades na leitura comparada das duas cidades.

Em ambos os casos registra-se o significado do transporte ferroviário no passado, o que pode ser observado nas zonas respectivas das estações e seus depósitos. Poder-se-ia até mesmo perceber nos dois casos uma certa nostalgia desse passado findo ou decadente e uma consciência histórica e memorial marcada pela ferrovia.

Reconhece-se, assim, que em ambos os casos, a atenção deve ser dirigida sobretudo a esse passado ferroviário nos intentos de consideração de fatores que justificam irmanização e promovem aproximações.

Apesar de todas as similaridades na aparência e na vivência das duas cidades, grandes são as diferenças que se manifestam já numa primeira leitura.

Colón não possui a orla de praias de Santos, com os seus jardins obra paisagística de relêvo internacional, nem a sua skyline, nem também as qualidades urbanas de muitos bairros residenciais de Santos ou edifícios representativos e monumentos comparáveis em dimensões e significado àqueles de Santos.

Essa visão de Santos a partir de sua fachada litorânea, porém, foi possibilitada por desenvolvimentos de expansão da cidade em direção às praias e paralela nobilitação urbanizadora.Fatores referentes a similaridades entre as cidades „irmãs“ devem ser procurados antes no seu centro histórico-comercial, marcado pelo porto e pela ferrovia.

Santos e São Vicente, Colón e Portobelo

Os intentos voltados a questões culturais que acompanham a designação de Colón e Santos como cidades geminadas não podem a ela limitar-se, mas devem considerar as cidades vizinhas, respectivamente Portobelo e São Vicente.

Assim como São Vicente adquire um primordial significado na história dos Descobrimentos e da
colonização por ter sido local de assentamento português já em 1532, (Veja)  também Portobelo é cidade histórica, com fortes que dão testemunho desse remoto passado e que justificam a sua inscrição na lista dos bens culturais e naturais da Humanidade da UNESCO.

A baía em que se situa foi alcançada por Cristóvão Colombo na sua quarta viagem, no dia 2 de Novembro de 1502. Tornou-se porto de uma das linhas da frota de prata espanhola, uma vez que nela terminava o Camino Real de Castilla de Oro pelo qual vinham, do Pacífico ao Atlântico, as tropas com bens e riquezas trazidas do Peru.

Esse caminho - como conhecido de exemplos brasileiros - levou ao florescimento do porto, o que despertou também a cobiça de piratas, que várias vezes atacaram a localidade, uma das razões de sua fortificação.

Como cidade, Portobelo foi fundada oficialmente em 1597 sob a denominação de San Felipe e Portobelo em homenagem ao rei Felipe II (1527-1598) da Espanha ou Felipe I de Portugal à época da União Pessoal das duas nações ibéricas.

Com as suas fortificações, Portobelo conseguiu resistir aos ataques de corsários vindos por mar, caindo porém em1668 sob Henry Morgen (1635-1688) por ter vindo este por terra. Ameaçando incendiá-la, esse corsário conseguiu grandes somas das autoridades espanholas da cidade de Panama (la Vieja). (Veja) Apenas em 1739 foram as suas fortificações destruídas pelos ingleses, uma perda que abalou profundamente o
comércio espanhol e o predomínio ibérico na esfera do Caribe.

Colón como cidade fundada com a ferrovia - William Henry Aspinwall (1807-1875)

Se Santos entrou na fase de seu maior desenvolvimento com a construção da ferrovia São Paulo Railway no século XIX, Colón deveu as suas próprias origens à Panamá Railway. Não terminando esta no antigo Portobelo, deu origem à nova localidade em 1850. A ela foi reservada uma área na ilha Manzanillo, uma região pouco salubre de mangues.

Esse desenvolvimento merece particular atenção, uma vez que se relaciona estreitamente com uma personalidade de alto significado para a história econômica, financeira, comercial, política e também cultural em contextos globais do século XIX: William Henry Aspinwall.

Significativamente, a cidade passou a ser segundo êle designada de Aspinwall, denominação sob a qual tornou-se conhecida, não só nos Estados Unidos.

Através desse seu fundador, Colón insere-se também na história cultural mais ampla, uma vez que Aspinwall foi fundador nada menos do que o Metropolitan Museum of Art, em 1869. A relevância de sua lembrança no presente decorre sobretudo do seu empenho exemplar por questões de proteção de animais o que levou-o a fundar uma sociedade de combate à crueldade.

Como conhecido da história ferroviária no Brasil, a implantação da linha em região coberta de florestas úmidas tropicais representou um feito de
engenharia. O projeto aenas pode ser realizado com a participação de mais de 7000 trabalhadores vindos de diferentes partes do mundo, o que marcou a diversificada constituição étnica e cultural da cidade.

Assim como também conhecido de várias regiões do Brasil, também no Panamá a abertura para os trilhos em região úmida tropical, coberta de floresta e manguezais, foi marcada por doenças de trabalhadores acometidos por malária e mesmo cólera.

A construção da Panama Canal Railway, iniciada em 1850 e completada em 1855 - a primeira ferrovia transcontinental das Américas - deve ser considerada a partir do contexto de seus empreendedores.

O principal objetivo do projeto era o de possibilitar uma passagem mais curta para viagens e transportes entre a costa do Leste e do Oeste dos Estados Unidos. Trata-se assim de uma perspectiva definida por posicionamento quanto a interesses norteamericanos, o que também explica a intensidade dos elos da região com os EUA muito antes da construção do canal.

Crescendo em população e significado com a ferrovia e o comércio de exportação e importação na segunda metade do século XIX, esse desenvolvimento foi prejudicado por destruidor incêndio em 1885 no contexto da Guerra Civil Colombiana. Outro incêndio, em 1915, voltou a destruir grande parte da cidade, o que também explica a ausência de edifícios mais antigos no seu patrimônio edificado.

Aspinwall/Colón manteve-se como localidade na zona americana do canal através de décadas. Apenas em 1950 foi dela separada, passando a constituir uma espécie de enclave.Decisivo para o seu desenvolvimento mais recente foi a criação de zona de comércio livre em 1953.

Se a presença de trabalhadores de muitas partes do mundo marcou o seu inicio à época da construção da ferrovia e posteriormente do canal, Colón passou a receber grande número de comerciantes árabes, o que determina a sua configuração populacional e mesmo cultural.

Apesar de ter vivenciado um surto de desenvolvimento com a sua zona franca, a cidade experimentou dificuldades econômicas nas últimas décadas, com graves consequências sociais e humanas que também se revelam em zonas deterioradas da região portuária.

Colón e Santos na história da Geografia. Friedrich Sievers (1860-1921)

Qual foi a primeira vez que Santos e Colón passaram a ser considerados numa só obra nos estudos dedicados às Américas na história das ciências?

Essa questão é logo levantada nas tentativas de fundamentação de intentos de consideração de relações entre as duas cidades geminadas e, através delas, entre o Brasil e o Panamá.

Respondê-la surge como de importância não apenas na procura de dados e regidtros, como também para o conhecimento de visões de desenvolvimentos comuns na história.

Nesse intento, uma atenção especial merece o volume dedicado à América do Sul e Central da Allgemeine Länderkunde de Friedrich Sievers, geógrafo, viajante e professor da Universidade de Giessen, obra monumental que, publicada em quatro edições entre 1891 e 1935, foi básica para estudos de Geografia, não só na Alemanha.

A personalidade, a obra e as viagens de Friedrich Sievers na história dos conhecimentos geográficos das Américas do Sul e Central foram alvo de estudos e reflexões encetados na própria universidade na qual lecionou. Os trabalhos euro-brasileiros levados a efeito em Giessen, em 2010, foram motivados pela passagem dos 150 anos de seu nascimento.

Foi fundador, em 1896, da Sociedade de Geografia e Etnologia de Giessen (Gesellschaft für Erd- und Völkerkunde zu Giessen), diretor de seu periódico (Geographische Mitteilungen aus Hessen, 1900-1911) e autor de muitas publicações.

Já as três grandes viagens de estudos na América do Sul relizadas por Sievers traz à consciência o seu significado para a história dos estudos americanos.

Sievers percorreu a Colombia e a Venezuela entre 1884 e 1886, a Venezuela entre 1891 e 1893 e o Peru e Equador em 1909.

Santos em Süd- und Mittelamerika de Friedrich Sievers

A consideração de Santos na obra de Sievers documenta o significado da ferrovia na história da cidade portuária paulista.

Após tratar pormenorizadamente de São Paulo, o geógrafo introduz o seu texto sobre Santos iniciando com a menção à estrada de ferro. Ali registra que esta, partindo de São Paulo, levava três horas para chegar ao mais importante porto do Estado e mesmo do Brasil, descendo a serra através de um sistema de cabos e roldanas.

A descrição de Santos de Sievers não é positiva quanto às suas qualidades urbanas.

„Santos, uma cidade de 35.000 habitantes, situa-se numa ilha pantanosa na costa, é estreita e suja, uma cidade de comércio ao pé da letra, sem construções significativas, com exceção das instalações portuárias; possui porém um tráfego que supera de muito o seu tamanho.“ (op.cit. 232, trad. A.A.B.)

A importância de Santos é salientada por meio de dados relativos à exportação e importação de produtos em 1901.

Por vezes encontra-se depositado em Santos 200- 250.000 sacos de café, e exportados foram em 1900 356,6 milhões de quilos de café no valor de 160,3 milhões de marcos, além de produtos de algodão, caucho, cerveja, couros, chapéus, feijão, sacos de estopa, produtos de lã, e, em menor quantidade, chifres, tabaco, cigarros, enfeites, artigos de seda e vinho. O caucho vem de Goiás, e também uma parte do comércio de Minas se procede em Santos. Mas como por outro lado o leste de São Paulo envia os seus produtos ao Rio, dá-se uma compensação. A importação consiste em cereais, verduras, farinha, açúcar, feijão, banha, bacalhau e outros pescados, manteiga, vinho, carne, gado, bebidas, ou seja em primeiro lugar alimentos, além de ferro, aço, lã, algodão e produtos respectivos, pedras, terras, cerâmica, vidro, produtos químicos e farmacêuticos, perfumes e tinturas, máquinas e ferramentas, linhos e artigos de linha, papel e artigos de papelaria, instrumentos, ou seja, artigos industrializados. O tráfego de navios foi de 1817 navios com 2 e 1/2 milhões de toneladas em 1901, a movimentação comercial ultrapassou 350 milhões de marco por ano. Santos é por isso hoje o mais importante porto de comércio e São Paulo o estado comercial mais importante do Brasil. Mas a febre amarela impede o crescimento da cidade.“ (loc.cit., trad. A.A.B.)


Colón em Süd- und Mittelamerika de Friedrich Sievers

A consideração de Colón na obra de Sievers é precedida por textos relativos ao Panamá como parte ainda da Colombia e aos conhecimentos existentes desse país e da Venezuela, regiões particularmente estudadas pelo geógrafo nas suas viagens.

Nesse contexto geral, Sievers trata da América Central, que até meados do século XIX quase não tinha sido objeto de estudos geográficos. Os viajantes tinham-se interessado sobretudo pelas antigas culturas nas partes nortes da América Central, e por outro lado pelos vulcões da parte ociental.A parte atlântica apenas passou a ser considerada mais tarde.

Até meados do século existiam apenas mapas de relativo valor para a orientação prática de viajantes, assim como o de John Bailys, de 1850. John Lloyd Stephens (1805-1852), na sua obra sobre as ruínas da América Central e a construção da ferrovia no estreito do Panamá 1850-54, abriu os olhos dos eruditos à região do ístmo. Também a Inglaterra apossou-se a costa dos Mosquitos e de alguns portos da parte atlântica, ainda que sem sucesso duradouro.

Em 1854, Agostino Codazzi (1793-1859) trabalhou no Ismo de Chiriqui e publicou, em 1858, um mapa do estreito de Daria e Panamá. 

Sievers menciona os estudos das áreas do estreito de Costa Rica e do Panamá por Bernhard AugustThiel (1850-1901), Bispo de Costa Rica, em particular das terras dos Guatufos e Chirripó, em 1881-84. Um relato pormenorizado das viagens foi publicado pelo seu acompanhante em 1882, o zoólogo sueco Carl Bovallius (1849-1907) em 1887. Bovalious realizou viagens próprias na área do ístmo e em Nicaragua.

Segundo Sievers, a população do Panamá era constituida de ca. 180.000 mestiços de índios e brancos, 40.000 mulatos, 20.000 brancos. 30.000 africanos e 15.000 índios. ainda que essas cifras fossem apenas aproximadas.

Que o estado no Ocidente e no Leste era coberto de florestas, podia-se reconhecer na sua produção, característica de um país de floresta úmida. Em 1898, Panamá exportou 1.829.000 marcos em bananas, 66.000 de cocos, 489.999 de caucho e borracha, 138.000 salsaparilha, 33.600 de balsamo, 170.000 de madeira, na maior parte mogno, assim também por 6000 marcos de café; a pecuária dera 458.600 pelo gado e 245.000 por couros, a pesca 127.000 de casco de tartaruga e 260.000 marcos de pérolas.

O comércio tinha um valor de 17,58 milhões de marcos, enquanto todos os produtos juntos perfaziam apenas 3,86 milhões de marcos; todo o resto, a importação significativa de 13,388,000 marcos, ficava a cargo do comércio de passagem pelo ístmo, e aqui residia o grande significado desse estado ainda não cultivado, que já possuia desde 1855 uma ferrovia de oceano a oceano. O processo de colonização tinha sido desigual; apenas em dois pontos existiam cidades mais próximas uma das outras, uma entre Colón e Panamá na parte mais estreita do ístmo e outra na área de savana de Azuero.

Na parte atlântica havia pouco comércio e, assim, até a década de 1880 pouco tráfego de navios. Este aumentou cada vez mais com a construção de ferrovias aos portos atlânticos e alguns deles tinham já no fim do século alcançado um significado que indicava que iriam suplantar aqueles do Pacífico, assim como Pouerto Limon relativamente a Punta Arenas.

Já as grandes linhas de vapores européias de Hamburg, Bordeaux, Southampton e Genua tinham passado a aportar em Colón, com exceção da linha Hamburg-Amerika. Esta logo abriu uma linha através as Antilhas a Puerto Barrios, na Guatemala.

Sievers lembra que, devido à pouca largura do estreito, cedo nasceu a idéia  ambas as costas por meio de ferrovia. Isso foi realizado primeiramente na sua parte mais curta, no estreito do Panamá, ligando Colón e Panamá em 1855 através de uma via de apenas 75 km de comprimento. Essa ferrovia, embora curta, era da maior importância. Essa ferrovia desempenhou um papel de exemplo. Desde então, vários estados iniciaram com a construção e ferrovias.

Tratando de Colón, Sievers menciona que fora chamada de Alpinwall: era uma cidade nova, estabelecida em terras de floresta. Tendo a grande maioria de suas casas de madeira, tinha sido totalmente reduzida a cinzas durante a Revolução na Colombia de 1886, mas fora reedificada.

Situava-se num local insalubre, mas importante devido ao grande tráfego de vapores. Como cidade comercial, a sua importância decorria da exportação de bananas para New York assim como pelo comércio de transição entre as localidades da costa ocidental. Possuia docas, instalações portuárias e estação, dando uma impressão moderna. ainda que contano apenas com 5000 habitantes. (loc.cit. pág. 604)

A expansão do comércio de frutas da costa do Pacífico levava novas vias, uma vez que os vapores da United Fruit Line de New Orleans passaram a parar em Bluefields e na costa dos Mosquitos, na boca do Rio Grande na Nicaragua, na do Rio Coco, em Trujillo, La Ceiba, Puerto Cortez em Honduras e outros.

O maior desenvolvimento da região seria desencadeado com o término da construção do canal, mas este não estaria pronto dentro de década.

Em maio de 1902, parecia estar assegurada a sua construção pelos norteamericanos, mas já em 1903 a mesma já levantava dúvidas. O canal do Panamá na parte até então construída chegava de Chagres na parte atlântica pelo rio Chagres e pela divisória de Culebra até Panamá.


Sievers salienta que a Colombia, à qual o Panamá pertencia, não tinha sido tão estudada como o Equador. A grande obra de mapeamento do coronel italiano Agostino Codazzi (1793-1859), que acompanhou Bolivar durante e depois das guerras e que registrou dados sobre a Venezuela e a Colombia, não foi levada ao fim com relação a esta última.

Wilhelm Reiß (1838-1908) e Alphons Stübel (1835-1904) pesquisaram principalmente o sul e outros apenas tinham cruzado o território. Assim, a cordilheira leste com o planalto junto ao oceano Pacífico eram ainda quase desconhecidos, e da cordilheira central apenas Antioquia tinha sido visitada de passagem, como C. Steinheil 1871-72 , Friedrich von Schenk (1851-1912) 1878-81 e Friedrich Negel 1896-97. Todos esses viajantes visitaram sobretudo as regiões de Medellin e Manizales.

Jules Crevaux (1847-1882), em 1889, visitou a Cordilheira leste nas fontes do Iça ou Putumayo e Japurá e mais uma vez em 1881 entre Neiva e o Guaviare.

Uma tarefa especial era o extremo norte do país, a Sierra Nevada de Santa Maria, visitada já em 1855-57 por Élisée Reclus (1830-1905). Nas montanhas, porém, penetrou apenas o engenheiro inglês F. A. A. Simons em 1878-80, tendo deixado o primeiro mapa mais acurado da região.

Por fim, em 1886, Wilhelm Sievers subiu a Nevada do sul ao norte até 4700 metros, ganhando um conhecimento mais exato através der um mapeamento. Sievers também foi o primeiro a descrever a até então não percorrida Sierra de Perijá na fronteira entre a Colombia e a Venezuela.  W. Sievers realizou também duzas viagens para conhecer as montanhas do norte a Venezula. A primeira, 1884-85, limitou-se à cordilheira de Méria, a segunda, 1892-1893, ao Coro, Barquisimeto, Venezuela central e o leste, que desde Humboldt quase não tinha sido mais visitada.



De ciclos de estudos sob a direção de

Antonio Alexandre Bispo


Indicação bibliográfica para citações e referências:
Bispo, A.A. „Colón e Santos - cidades irmãs. A geminação de duas cidades portuárias como ponto de partida de estudos Panamá/Brasil. Registros de desenvolvimentos paralelos na História da Geografia:
Süd- und Mittelamerika na Allgemeine Länderkunde de Friedrich Wilhelm Sievers (1860-1921)“
. Revista Brasil-Europa: Correspondência Euro-Brasileira 172/7 (2018:2).http://revista.brasil-europa.eu/172/Colon_e_Santos.html


Revista Brasil-Europa - Correspondência Euro-Brasileira

© 1989 by ISMPS e.V. © Internet-edição 1998 e anos seguintes © 2017 by ISMPS e.V.
ISSN 1866-203X - urn:nbn:de:0161-2008020501


Academia Brasil-Europa
Organização de Estudos de Processos Culturais em Relações Internacionais (ND 1968)
Instituto de Estudos da Cultura Musical do Espaço de Língua Portuguesa (ISMPS 1985)
reconhecido de utilidade pública na República Federal da Alemanha

Editor: Professor Dr. A.A. Bispo, Universität zu Köln
Direção gerencial: Dr. H. Hülskath, Akademisches Lehrkrankenhaus Bergisch-Gladbach
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